别着急给内燃机判死刑

今年的汽车市场，降温时间比往年更早。

根据乘联分会公布的数据，9月全国乘用车零售量为161.8万辆，同比减少28%，创下年内单月最大跌幅。要知道，这通常被称为“金九”的传统销售旺季，但市场并未迎来热潮，反而经历了一次显著的下滑。

其中，当月新能源乘用车零售108.4万辆，渗透率升至67.0%，连续第三个月刷新历史纪录。然而，另一边燃油乘用车零售仅53万辆，同比下滑43%，其中纯燃油车型同比下跌49%，几乎腰斩。

一边是新能源车渗透率持续攀升、零售销量保持高位，另一边是燃油车表现大幅缩水，一升一降之间，市场上关于“燃油车已经不行了”的情绪再次升温。

但实际上，按乘联分会零售口径，9月燃油车仍占乘用车大盘约33%；按中汽协全口径（含商用车）计算，新能源占61.6%，燃油车仍有38.4%。

显然，单月市占率超过30%、前9月累计市占率达到40%左右的燃油车市场，并非可以用“不行了”来形容的领域。因为这是一个单月能卖出几十万辆、年销数百万辆的庞大市场。

“电进油退”是大趋势，无人否认，但趋势指向未来，当下远未到车市的终局，因此将下滑视为终结，也是不妥的。现在就宣判燃油车不行，既不客观，也不负责任。

国内市占率还有四成，全球油车远未退场

回顾国内市场表现，前九个月，燃油车确实在加速下滑，这一点在各大数据统计中一览无遗。

中汽协数据显示，1—9月传统燃料汽车国内销量为659.9万辆，同比下滑33.6%。9月单月常规燃油乘用车零售53万辆，同比下滑43%。这个跌幅放在任何品类中都相当惊人。

但其中也有不少容易被忽略的细节。

例如，在9月的车型畅销榜中，并未完全被新能源主导，而是出现了两款燃油车的身影，分别是一汽丰田的卡罗拉锐放和RAV4荣放，两款车分列第六、八位。虽然榜单其余席位均被新能源占据，但这已经摆脱了8月畅销车前10无燃油车的尴尬。

这意味着，燃油车有自己的季节性反扑节奏。从每年年初经销商冲量、春节前返乡购车，到金九银十旺季，燃油车份额都会阶段性回升。这是中国车市多年的规律，2026年也是如此。而9月燃油车虽同比下滑43%，但环比仅微降0.3%——旺季效应仍在，只是被大盘整体下滑所掩盖。

此外，从全球市场看燃油车表现，Mobility Global的数据显示，今年上半年，纯汽油车全球份额降至49%，这是汽车大规模普及一百多年来，纯汽油车首次失去全球新车市场的半数。

这则消息听起来很震撼，但实际情况并不那么悲观。

在上半年全球车市中，纯汽油车销量占比49%、非插电混动车（HEV）占比18%、纯电动（BEV）占比17%、柴油与插混等其他约16%。也就是说，真正完全不烧油的纯电动车，份额仅17%。每卖出两辆车，仍有一辆多搭载内燃机。

而且，仔细拆解销量数据会发现，全球电动化的平均值，实际上是被中国和欧洲两大市场拉高了不少。

以美国市场为例，根据Cox Automotive数据，今年二季度ICE（汽油+柴油）份额仍有76.8%，电动车渗透率仅约6%，联邦税收抵免退坡后，三季度EV销量同比下跌约45%，买家并未转向纯电，而是涌入HEV，将其作为替代选项。

加上印度、东南亚、拉美、中东等人口大国和新兴市场，充电基础设施远未跟上，油车是绝对主流。Mobility Global数据显示，东南亚BEV销量同比上涨81%，但基数极小，油车仍占九成以上。

而即便是看似激进的欧洲市场，九国1—9月新能源渗透率36.24%，仍有近三分之二的车不是纯电。

换句话说，燃油车在全球并非退场，而是退出中国一线和欧洲发达市场。放到全球大盘上，它仍然是一个覆盖几十亿人口、以亿计销量的主流品类。

油车没那么快消亡

另外，换个角度看，今年燃油车的表现虽不尽人意，但很大程度上也是因为大盘在下跌。

乘联分会数据显示，9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下滑16.7%。不仅如此，纯电、插混、增程三条路线，前九个月都出现不同程度的回调，其中A00级纯电受补贴退坡冲击最大，9月批发同比下滑超过50%。

也就是说，并非只有油车下滑，而是整个盘子都在收缩。蛋糕变小了，谁都吃不饱。

因此，尽管这几年几乎所有车企都把重心押在电动化上，新势力纷纷推出新品牌、新车型，传统巨头也公布燃油车停产时间表。但热闹背后，汽车行业销售利润率从2024年的4.3%，跌至2025年的4.1%，再跌到2026年1—8月的3.6%。

在时代发展和市场演进中，汽车行业赚钱越来越难，尤其是新能源赛道上，各种爆款神话背后，是大量炮灰车型，月销几百辆、几千辆，悄无声息地消失。

作为对比，丰田作为全球第一大汽车集团，在行业高喊全面电动化时，反其道而行之，将HEV作为全球主战场。

2026年二季度，美国市场HEV份额升至16.3%的历史新高。消费者一边吐槽补贴退坡，一边用钱投票给省油但不用充电的HEV选项。丰田的逻辑很朴素：在充电网络、电池成本、回收体系都未准备好之前，HEV既是过渡，也是生意。

国内也一样，这两年燃油车并未停滞。随着新能源推出“冰箱彩电大沙发”后，燃油阵营迅速将这套体验引入，例如双联屏、座椅按摩、L2+智驾、8295车机芯片……以前二十万级油车难以想象的配置，现在十几万就能买到。

再加上政策端的新能源补贴退坡、购置税优惠递减是大方向，靠政策催熟的市场，迟早要回归真实需求。因此，回头选择燃油车或搭载内燃机的汽车，成为消费者的不错选项。

而综上所述，长远来看，电进油退没有悬念，这是行业共识。中国乘用车燃油份额从巅峰期的90%以上，降至如今的30%出头，也在印证这一趋势。

但要知道，这条电进油退的路已走了十多年。现在的燃油车，每月仍卖出几十万辆，全球份额依然占据半壁江山，且正通过智能化和HEV等手段实现自我改造以增强竞争力。因此，现在就说燃油车不行了，未免太早。在开云体育网页上，有观点认为市场对燃油车的判断过于悲观。本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，36氪经授权发布。